Qualität von Flächen des Fußverkehrs bei Freigabe für den Radverkehr

Abstract

Der Rad- und Fußverkehrsanteil am Verkehrsaufkommen steigt in vielen Städten kontinu ierlich an. Durch die begrenzte Flächenverfügbarkeit entstehen dadurch neue Konkur renzsituationen. Es wirft grundlegende Fragen zur Gestaltung und Regelung gemeinsam genutzter Verkehrsflächen auf. Das Forschungsprojekt „Qualität von Flächen des Fußver kehrs bei Freigabe für den Radverkehr“ widmete sich der Fragestellung, unter welchen Be dingungen das Zulassen von Radverkehr auf ursprünglich für den Fußverkehr vorgesehe nen Flächen erlaubt werden könnte, projektbezogen fokussiert auf die Freigabe von Geh wegen für den Radverkehr mit Zeichen 239 StVO „Sonderweg Fußgänger“ und Zusatzzei chen 1022-10 StVO „Radfahrer frei“. Die Untersuchungen basierten auf einem methodisch triangulierten Ansatz: (1) einer Feld studie mit Verkehrsbeobachtungen und -befragungen an acht linien- und flächenhaften Standorten (projekteigene Definition) in Berlin, Oranienburg und Hannover (Datengrund lage: 64 h Videoaufzeichnungen, N=244 befragte Fußgänger:innen), (2) einer Virtual-Rea lity-Studie (Datengrundlage: N=32 Proband:innen) sowie (3) einem Workshop mit blinden und sehbehinderten Menschen (Datengrundlage: N=4 Teilnehmer:innen). Die Ergebnisse der Feldstudie zeigen u. a., dass die untersuchten flächenhaften Gehwege (Breiten zwischen 5 m und 24 m) im Vergleich zu den linienhaften Gehwegen (Breiten zwi schen 1,9 m und 4,5 m) überwiegend zu geringeren, u. a. auf m² normierten, Konfliktraten führten. Sie wurden von Fußgänger:innen als subjektiv sicherer und komfortabler bewer tet. Die Analyse von Verkehrsaufkommen und Konflikten zeigte die Tendenz, dass das Fuß- als auch das Radverkehrsaufkommen mit der Anzahl der jeweiligen Konflikte korrelieren: Je mehr Menschen zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, desto häufiger kommt es zu Konflikten. In der VR-Studie verbesserten eine geringe Verkehrsdichte und niedrigere Rad fahrgeschwindigkeiten (10 km/h) signifikant die subjektive Sicherheit, während hohe Ver kehrsdichten und hohe Geschwindigkeiten (25 km/h) diese reduzierten. Insgesamt steiger ten breite Gehwege und geringe Verkehrsdichten die Verträglichkeit und Akzeptanz. Auf Basis der Gesamtschau der Studienergebnisse wurde eine Reihe von Handlungsemp fehlungen abgeleitet. Linienhafte Gehwege mit einer Breite bis 3 m sollten i.d.R. im Be reich der in dieser Studie untersuchten Belastungsklassen (Fuß- und Radverkehrsaufkom men) nicht für den Radverkehr freigegeben werden. Bei linienhaften Gehwegen von 3 m bis 5 m sind immer noch viele Konflikte zu erwarten, eine Freigabe für den Radverkehr kann aber erwogen werden, wenn keine Alternativen zur Verfügung stehen. Größere Plätze und Gehwege (flächenhafte Standorte) mit einer Breite von 5 m oder größer kön nen für den Radverkehr freigegeben werden, wenn keine Alternativen zur Verfügung ste hen. Da die schmaleren Anlagen der flächenhaften Gehwege deutlich größere Konfliktra ten- und dichten aufwiesen, sind eher Breiten größer als 7 m bis 8 m anzustreben und we nig zu zonieren, um nicht den Eindruck einer Radverkehrsanlage zu geben. Insgesamt zeigte sich jedoch, dass eine Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr grund sätzlich vermieden werden sollte. Die Qualität solcher gemeinsamer Verkehrsflächen ist aus Perspektive der Fußgänger:innen als überwiegend schlecht zu bewerten. Dort, wo dies nicht möglich ist, muss durch Aufklärung und Kontrolle die Regelkenntnis und -akzeptanz des „Gastverkehrs“ erhöht werden, um ein verträgliches Miteinander zu gestalten. Die Studien liefern eine empirische Grundlage und Hinweise für die praxisnahe Beurteilung der Freigabe von Gehwegen für den Radverkehr. The proportion of pedestrian and bicycle traffic within urban transportation systems is steadily increasing in many cities. Due to limited spatial resources, this development leads to new competitive situations. This raises fundamental questions concerning the design and regulation of shared traffic spaces. The research project “Quality of pedestrian facilities when cycling permitted” investigated the conditions under which the use of pedestrian-designated infrastructure by cyclists might be considered acceptable, project-related focus on the opening of sidewalks for bicycle traffic with sign 239 (StVO) “Special pedestrian path” and additional sign 1022-10 (StVO) “Cyclists allowed”. The study employed a methodologically triangulated approach comprising: (1) a field study involving traffic observations and surveys at eight linear and areal locations (as defined by the project) in Berlin, Oranienburg, and Hanover (data basis: 64 hours of video footage; N=244 pedestrian respondents); (2) a virtual reality study (N=32 participants); and (3) a workshop with blind and visually impaired individuals (N=4 participants). The field study results indicated, among other findings, that wide, areal pedestrian paths, examined in the project (widths between 5 m and 24 m) generally led to lower normalized conflict rates (per m²) compared to linear paths (widths between 1.9 m and 4.5 m). Areal walkways were also perceived by pedestrians as safer and more comfortable. The analysis revealed that conflict frequency correlated positively with both pedestrian and bicycle traffic volumes: the greater the number of users, the higher the rate of conflict. In the vir tual reality study, lower traffic density and reduced cycling speeds (10 km/h) significantly improved subjective perceptions of safety, while high densities and speeds (25 km/h) di minished them. In general, wider walkways and lower traffic volumes increased perceived compatibility and public acceptance. Based on the synthesis of all study findings, a series of practical recommendations were developed. Narrow linear walkways (up to 3 m in width) should generally not be released for bicycle use under the traffic load conditions examined in this study. For linear paths measuring 3-5 m in width, considerable conflict potential remains; however, if no alterna tives exist, conditional release may be considered. Larger areal pedestrian zones (5 m wide or more) may be suitable for shared use when no alternatives are available. However, nar rower areal walkways exhibited significantly higher conflict rates and densities. Thus, widths exceeding 7-8 m are preferable, and spatial zoning should be minimized to avoid creating the impression of a dedicated cycling facility. Nevertheless, the study concludes that allowing bicycle traffic on pedestrian paths should generally be avoided. From the pedestrian perspective, the quality of such shared-use spaces is predominantly rated as poor. In scenarios where shared use is unavoidable, in creased education and enforcement efforts are necessary to raise awareness and compli ance among cyclists as “guest users” to ensure mutual respect and safer coexistence. The study provides an empirical foundation and practical guidance for assessing the permissi bility of bicycle traffic on pedestrian infrastructure.