Gewalt gegen Bahnbeschäftigte - Analyse, Vorsorge, Nachsorge

Abstract

Gewaltdelikte gegen Beschäftigte im Schienenverkehr in Deutschland nehmen seit Jahren kontinuierlich zu. Ziel des Forschungsprojekts „Gewalt gegen Bahnbeschäftigte – Analyse, Vorsorge, Nachsorge“ war es, Ursachen, Abläufe und Begleitumstände von Gewaltereignissen im Bahnkontext zu verstehen und praxisnahe Handlungsempfehlungen auszusprechen. Hierzu wurde in einem ersten Schritt ein literaturbasiertes Ursache-Wirkungs-Modell zur Erklärung von Gewalt in Bahnen aufgestellt und in der Folge mit den Angaben von Sicherheitsbeauftragten von Eisenbahnverkehrsunter nehmen (EVUs; N = 31) einerseits und den Erfahrungen von (N = 2002) Bahnbeschäftigten in Deutschland empirisch validiert. Theoretische Fundierung der Studie Das Ursache-Wirkungs-Modell basiert auf einer systematischen Auswertung der internationalen Fachliteratur der letzten 25 Jahre sowie relevanter deutschsprachiger grauer Literatur. Das Modell nimmt an, dass Gewalt im Personenverkehr nicht monokausal entsteht, sondern aus dem Zusammenspiel individueller Prädispositionen, situativer Stressoren und dynamischer Interaktionen hervorgeht. Hier dient das Diathese-Stress-Modell zu Aggression und Gewalt als theoretisches Gerüst, da es persönliche Vulnerabilitäten ebenso wie situative Belastungen berücksichtigt und damit spontane Eskalationen zwischen einander unbekannten Personen erklärt. Die Fachliteratur zu Gewalt im Personenverkehr verweist auf verschiedene situative Faktoren (z. B. Verspätungen, Ticket- und Ausweiskontrollen, nachmittäglicher Pendelverkehr, späte Abendstunden, ungünstige technische oder klimatische Bedingungen), die mit Angriffen auf Bahnbeschäftigte in Zusammenhang stehen. Auf Seiten der Fahrgäste wurden u. a. Alkoholkonsum, subjektiv empfundene Einschränkungen von persönlicher Freiheit, körperliches Unwohlsein oder als kränkend wahrgenommene Interaktionen als Risikofaktoren für Gewalt beschrieben. Gewalt wird hierbei als Produkt einer Interaktion beschrieben, in dem auch das Verhalten der Beschäftigten – insbesondere der Grad an Striktheit oder Empathie im Umgang mit Regelverstößen – zur Eskalation oder Deeskalation beitragen kann. Zentrale Befunde der empirischen Erhebungen Zur Erfassung der Erfahrungen sicherheitsverantwortlicher Personen in EVUs, wurde eine standardisierte Online-Befragung mit Sicherheitsbeauftragten durchgeführt. Sie diente dazu, die in der Praxis eingesetzten Maßnahmen zur Vor- und Nachsorge gegenüber Gewaltereignissen systematisch abzubilden. Die Beschäftigtenbefragung, ebenfalls eine standardisierte Online-Befragung, ergänzte dieses Bild um die Erfahrungen der Beschäftigten. Ein Großteil berichtete im vergangenen Jahr von verbaler und mehr als ein Fünftel von körperlicher Gewalt. Diese Gewalterfahrungen traten besonders häufig im nachmittäglichen Pendlerverkehr, am späten Abend sowie freitags und samstags auf. Binomial-logistische Regressionsanalysen identifizierten mehrere Risiko- und Schutzfaktoren. Die Wahrscheinlichkeit für einen Gewaltbericht war erhöht, wenn Beschäftigte Fahrgäste in Konflikten festhielten oder nur geringen physischen Abstand zu ihnen hatten. Zusätzlich deuten die Daten darauf hin, dass eingeschränkte Rückzugsmöglichkeiten, fehlende technische Unterstützung wie beispielsweise das Vorhandensein von mobilen Notrufmöglichkeiten und als starr wahrgenommene Vorgaben in Kontrollsituationen zusätzliche Belastungen darstellen können. Die Ergebnisse liefern empirische Hinweise auf die im Modell angenommenen Einflussfaktoren und zeigen Ansatzpunkte für organisatorische Prävention auf. Schlussfolgerungen Die Befunde legen nahe, dass wirksame Gewaltprävention nicht durch einzelne Maßnahmen erzielt werden kann. Entscheidend ist vielmehr das Zusammenspiel aus ausreichenden Handlungsspielräumen für Beschäftigte und klaren, unterstützenden organisationalen Vorgaben. Präventionsstrategien sollten daher sowohl an individuellen als auch an strukturellen Faktoren ansetzen und an die jeweiligen Einsatzkontexte angepasst werden. The number of violent assaults against employees in the German railway sector has been steadily increasing for years. The aim of the research project “Violence against Railway Employees – Analysis, Prevention, Aftercare” is to understand the causes, dynamics, and circumstances of violent attacks in the railway context and to derive practice-oriented recommendations. To this end, a literature-based cause–effect model explaining violence on trains was first developed and subsequently empirically validated using data from safety officers of railway operating companies (ROCs; N = 31) and from railway employees (N = 2,002) in Germany. Theoretical Basis of the Study The cause–effect model is based on a systematic review of international academic literature from the past 25 years as well as relevant German-language grey literature. The model assumes that violence in passenger transport arises from the interplay of individual predispositions, situational stressors, and dynamic interactions. The diathesis–stress model of aggression and violence serves as the theoretical framework, as it accounts for both personal vulnerabilities and situational burdens, thus explaining spontaneous escalations between previously unacquainted individuals. The literature on violence in passenger transport identifies several situational factors (e. g., delays, ticket and ID checks, afternoon commuter traffic, late evening hours, unfavorable technical or climatic conditions) that are associated with assaults on railway staff. On the passenger side, alcohol consumption, perceived restrictions of personal autonomy, physical discomfort, or interactions per ceived as degrading have been described as risk factors. Violence is understood as the outcome of an interaction in which employee behavior — particularly the degree of strictness or empathy shown when addressing rule violations — may escalate or deescalate situations. Key Findings of the Empirical Surveys To capture the experiences of safety-responsible personnel in ROCs, a standardized online survey of safety officers was conducted. It aimed to systematically document the preventive and post-incident measures employed in practice. A second standardized online survey among railway employees complemented this perspective with the employees’ own experiences. A majority reported verbal violence during the past year, and more than one fifth reported physical violence. These incidents occurred particularly often during after noon commuting hours, late in the evening, and on Fridays and Saturdays. Binomial-logistic regression analyses identified several risk and protective factors. The likelihood of reporting a violent incident was higher when employees stated that they restrained passengers in conflict situations or maintained only minimal physical distance. The data also suggested that limited access to retreat spaces, insufficient technical support such as mobile emergency call options, and operational guidelines perceived as rigid in control situations may pose additional stressors. Overall, the findings provide empirical support for the influence factors proposed in the model and highlight organizational leverage points for prevention. Conclusions The findings suggest that effective violence prevention cannot be achieved through isolated measures. Rather, it requires an interplay of sufficient discretion and decision-making autonomy for employees, coupled with clear and supportive organisational guidelines. Prevention strategies should therefore target both individual and structural factors and be adapted to specific operational contexts.