Unterirdischer Warentransport Landeshauptstadt Stuttgart : Machbarkeitsstudie

Abstract

Der Güterverkehr im urbanen Raum ist zunehmend Teil von Diskussionen, da die Aus- wirkungen auf Umwelt, Klima und Aufenthaltsqualität einen Schwerpunkt politischen Handelns darstellen. Insbesondere für Städte wie der Landeshauptstadt Stuttgart (LHS), in denen topographisch bedingt ein begrenztes Platzangebot zur Verfügung steht, stellt das steigende Güterverkehrsaufkommen der letzten Jahre eine große Herausforderung dar und erfordert zukunftsweisende Initiativen und Maßnahmen zur Verbesserung der städtischen Verkehrslage hin zu einer lebenswerteren Stadt. Eine Befragung von Logistik dienstleistern und Gewerbetreibenden zeigt, dass diese großen Herausforderungen und Probleme bei der urbanen Güterversorgung sehen und Maßnahmen zur Verbesserung der Situation getroffen werden sollten. Eine dieser Maßnahmen, die eine Reduktion des urbanen Straßengüterverkehrs bewirken könnte, ist ein unterirdisches Warentransportsystem (UWT-System). Das Konzept basiert darauf, dass Waren außerhalb der Stadt in einem größeren Verteilzentrum (Urban-Hub) angenommen und durch eine automatisierte unterirdische Förderstrecke zu kleineren Verteilzentren in der Innenstadt (City-Hubs) befördert werden. Die letzte Distributionsstu- fe führt dann von den kleineren städtischen Verteilzentren aus oberirdisch zu den Abneh- mern. In einem ersten Schritt konnte gezeigt werden, dass der für das hier untersuchte UWT System substituierbare Güterverkehr 0,34 % des gesamten Kfz-Verkehrs bzw. 4,5 % des gesamten Güterverkehrs innerhalb des Kesselrands der LHS ausmacht. Dies liegt darin begründet, dass nicht alle Gütertransporte für einen unterirdischen Warentransport über das UWT-System geeignet sind. Außerdem entfällt ein großer Anteil der Gütertransporte durch die Stadt auf Leerfahrten, Handwerker- und Umzugsverkehr sowie Durchfahrten, die ebenfalls vom gesamten substituierbaren Güterverkehr abgezogen werden müssen. Anhand der ermittelten Verkehrszahlen konnte ein Beförderungspotenzial von 5156 Palet- ten pro Tag ermittelt werden, was in etwa 152 vollbeladenen Lastzügen pro Tag entspricht. Für die Standortplanung der Verteilzentren wurde einerseits das Gelände des SVG-Süd- Autohofs als Standort des einzigen Urban-Hubs empfohlen. Andererseits konnten 32 mögliche City-Hub-Standorte identifiziert werden, wobei ausschließlich das Konzept der Integration in bestehende Parkhäuser bzw. Tiefgaragen verfolgt wurde. Für die Tras- se des UWT-Systems wird ein 9,4 km langer Verlauf empfohlen, der größtenteils entlang des Bahnprojekts Stuttgart 21 verläuft. Somit kann auf bereits vorhandene geologische Untersuchungen und Erfahrungen zurückgegriffen und die technische Realisierung der Trasse abgesichert werden. Der vorgeschlagene Tunnelinnendurchmesser beträgt 4,5 m, was eine zweispurige Nutzung ermöglicht. Über vier City-Hubs wird die Feinverteilung der letzten Distributionsstufe zum Abnehmer sichergestellt. Das Materialflusssystem ist mit einem 95%-Service-Level ausgelegt und kann bei Bedarf ohne wesentlichen Umpla- nungsaufwand kapazitiv erweitert werden. Eine Durchsatzbetrachtung verdeutlicht, dass die unterirdische Förderstrecke, für welche das System ‚autonomer Routenzug‘ als am geeignetsten erscheint, kein Engpass des Materialflusssystems ist. Vielmehr bestimmt in der aktuellen Konstellation die Lastübergabe am Urban-Hub den Grenzdurchsatz des Ge- samtsystems. Eine ökologische Betrachtung zeigt jedoch, dass durch das UWT-System insgesamt kei- ne CO2e-Emissionen eingespart werden. Grund dafür ist, dass ein Großteil des Güterver- kehrs gegenüber der aktuellen Situation zukünftig einen Umweg zum Urban-Hub fahren muss. Die zusätzlichen Emissionen durch den Umweg können durch die Substituierung der Fahrten zwischen Urban-Hub und City-Hub mit dem UWT-System insgesamt nicht aus- geglichen werden. Somit erhöhen sich die CO2e-Emissionen allein durch die Umwege zum Urban-Hub um 118 %. Unter Berücksichtigung der Emissionen, die beim Bau des UWT-Sys tems anfallen, würden die CO2e-Emissionen insgesamt um 203 % steigen. Ökonomisch ist das UWT-System hingegen durchaus wettbewerbsfähig. Bereits bei einem Ertrag von 20 bis 32 € pro Palette kann eine Amortisationsdauer von 10 bzw. 40 Jahren erzielt werden. Voraussetzung ist jedoch, dass das angestrebte Beförderungspotenzial erreicht wird. Steigende Treibstoffpreise begünstigen zudem eine Nutzung des UWT-Sys tems. Soll der urbane Straßengüterverkehr reduziert werden, so kann dies entweder durch eine Reduktion der Güternachfrage in der Stadt, durch eine höhere Auslastung der Verkehrs mittel oder durch einen geringeren Leerfahrtenanteil realisiert werden. Aus technischer Sicht bleibt lediglich die Verlagerung des Güterverkehrs in die Luft oder unter die Erde. Letzteres wurde in dieser Machbarkeitsstudie am Beispiel der LHS untersucht. Die genann- ten Alternativen wurden jedoch bei der Bewertung nicht betrachtet. Bei einer Befragung der Stakeholder wurde dies bemängelt. Sie sehen das UWT-System als eine mögliche Op- tion, sind jedoch unsicher, ob die hohen Investitionen und das Umsetzungsrisiko tatsäch- lich gerechtfertigt sind. Daher rät das interdisziplinäre Forschungsteam, das UWT-System vorerst nicht aus der Liste möglicher Optionen zur Verbesserung der urbanen Güterver- sorgung auszuschließen. Eine weitere eingehende Untersuchung von Risiko, Aufwand und Nutzen sowie der Vergleich mit alternativen Konzepten werden jedoch empfohlen. Datei-Upload durch TIB