Sicherheitsuntersuchung an Turbokreisverkehren in Deutschland

Abstract

pekten nicht konform mit der aktuellen Fassung des Arbeitspapiers Turbokreisverkehre, z.B. hinsichtlich der Markierungen oder Überquerungsmöglichkeiten für den nichtmotorisierten Verkehr. Außerdem ist eine große Vielfalt an baulichen und betrieblichen Ausprägungen zu verzeichnen. Turbokreisverkehre sind eine spezielle Form von Kreisverkehren, die abschnittsweise mehrstreifig befahr bar sind und somit keine konzentrische Kreisfahrbahn besitzen. In Deutschland sind zum Zeitpunkt der Untersuchung mehr als 35 solcher Turbokreisverkehre in Betrieb. Die meisten davon sind in einigen As pekten nicht konform mit der aktuellen Fassung des Arbeitspapiers Turbokreisverkehre, z.B. hinsichtlich der Markierungen oder Überquerungsmöglichkeiten für den nichtmotorisierten Verkehr. Außerdem ist eine große Vielfalt an baulichen und betrieblichen Ausprägungen zu verzeichnen. Zur Untersuchung der Verkehrssicherheit wurden Unfallanalysen an 25 Turbokreisverkehren, die nur über Sperr- oder Leitlinien zur Trennung der Fahrstreifen verfügen, sowie Verhaltensanalysen, Konfliktanalysen, Befragungen sowie ein Expertenworkshop durchgeführt. Zur Untersuchung der Verkehrssicherheit wurden Unfallanalysen an 25 Turbokreisverkehren, die nur über Sperr- oder Leitlinien zur Trennung der Fahrstreifen verfügen, sowie Verhaltensanalysen, Konfliktanalysen, Befragungen sowie ein Expertenworkshop durchgeführt. Im Ergebnis weisen die deutschen Turbokreisverkehre im Außerortsbereich verglichen mit signalisierten Knotenpunkten mit ähnlichen Kfz-Verkehrsmengen – ausgenommen Einmündungen mit Linksabbieger schutz– eine geringere Unfallrate auf. Im Innerortsbereich lag die Unfallrate der Turbokreisverkehre im Mittel deutlich über der Unfallrate einstreifiger Kreisverkehre, die jedoch im Mittel eine deutlich geringere Kapazität aufweisen. Im Ergebnis weisen die deutschen Turbokreisverkehre im Außerortsbereich verglichen mit signalisierten Knotenpunkten mit ähnlichen Kfz-Verkehrsmengen – ausgenommen Einmündungen mit Linksabbieger schutz – eine geringere Unfallrate auf. Im Innerortsbereich lag die Unfallrate der Turbokreisverkehre im Mittel deutlich über der Unfallrate einstreifiger Kreisverkehre, die jedoch im Mittel eine deutlich geringere Kapazität aufweisen. Etwa die Hälfte der untersuchten Unfälle geschah infolge von Konflikten zwischen einfahrenden Kfz und Kfz auf der Kreisfahrbahn. Diese Gruppe an Unfällen macht somit an Turbokreisverkehren einen größeren Anteil aus als an konventionellen Kreisverkehren. Dabei sind vor allem die Zufahrten des Typs 4 (zweistrei fige Zufahrt, durchgehende zweistreifige Kreisfahrbahn) als unfallträchtig hervorzuheben. Die Verwendung von Zufahrten des Typs 4 wird daher nicht empfohlen. Etwa die Hälfte der untersuchten Unfälle geschah infolge von Konflikten zwischen einfahrenden Kfz und Kfz auf der Kreisfahrbahn. Diese Gruppe an Unfällen macht somit an Turbokreisverkehren einen größeren Anteil aus als an konventionellen Kreisverkehren. Dabei sind vor allem die Zufahrten des Typs 4 (zweistrei fige Zufahrt, durchgehende zweistreifige Kreisfahrbahn) als unfallträchtig hervorzuheben. Die Verwendung von Zufahrten des Typs 4 wird daher nicht empfohlen. Circa ein Viertel der untersuchten Unfälle geschah infolge eines Wechsels des Fahrstreifens oder Schnei dens eines parallelen Fahrstreifens. An den vier detaillierter betrachteten Turbokreisverkehren führten im Untersuchungszeitraum insgesamt 1 bis 2 % der Kfz-Führenden einen nicht regelkonformen Wechsel auf einen bereits bestehenden Fahrstreifen der Kreisfahrbahn durch. Dabei konnte keine Reduzierung des Schneidens oder Wechselns von Fahrstreifen nach der Art der jeweils vorhandenen Markierung beobachtet werden. Vor allem auf der Kreisfahrbahn, aber ggf. auch in den zweistreifigen Zu- und Ausfahrten werden im Ausland zur Vermeidung von Unfällen durch Fahrstreifenwechsel oder Schneiden physische Fahr bahnteiler in Form von Schwellen eingesetzt. An Turbokreisverkehren in Deutschland war für ungefähr die Hälfte der Unfälle infolge eines Fahrstreifenwechsels auf der Kreisfahrbahn eine nicht zur geplanten Aus fahrt passende Fahrstreifenwahl in der Zufahrt ursächlich. Solche Fahrstreifenwechsel wurden an den vier detaillierter betrachteten Turbokreisverkehren von Linksabbiegern in Bezug zum fahrbeziehungsfeinen Verkehrsaufkommen deutlich häufiger vorgenommen als von Rechtsabbiegern. Abhilfe schaffen könnte eine verständlichere Wegweisung durch „Fischhaken“-Markierungen nach niederländischem Vorbild. De ren Anordnung würde in Deutschland jedoch eine Anpassung der StVO, den Richtlinien für die Markierung von Straßen und den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen erfordern. Circa ein Viertel der untersuchten Unfälle geschah infolge eines Wechsels des Fahrstreifens oder Schnei dens eines parallelen Fahrstreifens. An den vier detaillierter betrachteten Turbokreisverkehren führten im Untersuchungszeitraum insgesamt 1 bis 2 % der Kfz-Führenden einen nicht regelkonformen Wechsel auf einen bereits bestehenden Fahrstreifen der Kreisfahrbahn durch. Dabei konnte keine Reduzierung des Schneidens oder Wechselns von Fahrstreifen nach der Art der jeweils vorhandenen Markierung beobachtet werden. Vor allem auf der Kreisfahrbahn, aber ggf. auch in den zweistreifigen Zu- und Ausfahrten werden im Ausland zur Vermeidung von Unfällen durch Fahrstreifenwechsel oder Schneiden physische Fahr bahnteiler in Form von Schwellen eingesetzt. An Turbokreisverkehren in Deutschland war für ungefähr die Hälfte der Unfälle infolge eines Fahrstreifenwechsels auf der Kreisfahrbahn eine nicht zur geplanten Aus fahrt passende Fahrstreifenwahl in der Zufahrt ursächlich. Solche Fahrstreifenwechsel wurden an den vier detaillierter betrachteten Turbokreisverkehren von Linksabbiegern in Bezug zum fahrbeziehungsfeinen Verkehrsaufkommen deutlich häufiger vorgenommen als von Rechtsabbiegern. Abhilfe schaffen könnte eine verständlichere Wegweisung durch „Fischhaken“-Markierungen nach niederländischem Vorbild. De ren Anordnung würde in Deutschland jedoch eine Anpassung der StVO, den Richtlinien für die Markierung von Straßen und den Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen erfordern. Datei-Upload durch TIB ities for non-motorised traffic. There is also a wide variety of design and operational characteristics. Turbo roundabouts are a special roundabout type with multi-lane sections and a non-concentric circulatory roadway. At the time of the study, there were more than 35 such turbo roundabouts in operation in Ger many. Most of them do not comply with some aspects of the current version of the German recommenda tions on turbo roundabouts (“Arbeitspapier Turbokreisverkehre”), e.g. regarding markings or crossing facil ities for non-motorised traffic. There is also a wide variety of design and operational characteristics. To investigate road safety, crash analyses were carried out at 25 German turbo roundabouts with solid or dashed markings for lane separation, as well as behavioural analyses, conflict analyses, surveys, and an expert workshop. To investigate road safety, crash analyses were carried out at 25 German turbo roundabouts with solid or dashed markings for lane separation, as well as behavioural analyses, conflict analyses, surveys, and an expert workshop. The results show that the turbo roundabouts have a lower crash rate outside built-up areas than signalised intersections with similar traffic volumes, except for those with left-turn protection. In built-up areas, the average crash rate at turbo roundabouts was significantly higher than the crash rate at single-lane round abouts, which however have a significantly lower average capacity. The results show that the turbo roundabouts have a lower crash rate outside built-up areas than signalised intersections with similar traffic volumes, except for those with left-turn protection. In built-up areas, the average crash rate at turbo roundabouts was significantly higher than the crash rate at single-lane round abouts, which however have a significantly lower average capacity. About half of the crashes analysed occurred due to conflicts between vehicles entering the roundabout and vehicles on the circulatory roadway. This type of crash therefore accounts for a larger proportion of crashes on turbo roundabouts than on conventional roundabouts. Type 4 entrances (two-lane entrance road, con tinuous two-lane circulatory roadway) are particularly prone to crashes. The use of type 4 entrances is therefore not recommended. About half of the crashes analysed occurred due to conflicts between vehicles entering the roundabout and vehicles on the circulatory roadway. This type of crash therefore accounts for a larger proportion of crashes on turbo roundabouts than on conventional roundabouts. Type 4 entrances (two-lane entrance road, con tinuous two-lane circulatory roadway) are particularly prone to crashes. The use of type 4 entrances is therefore not recommended. About a quarter of the crashes investigated were due to lane changes or cutting of a parallel lane. At the four turbo roundabouts observed by drone, a total of 1 to 2% of drivers at the roundabouts changed to an existing lane of the circulatory roadway not in accordance with the rules. There was no reduction in cutting or lane changing according to the type of road marking. Physical lane dividers are used abroad to prevent crashes caused by lane changes or cutting, mainly on the circulatory roadway, but possibly also on the two lane entrances and exits. On turbo roundabouts in Germany, about half of the lane-change crashes on the circulatory roadway were caused by a lane choice on the approach that did not match the planned exit. On the four turbo roundabouts observed by drone, such lane changes were made significantly more often by left-turning drivers than by right-turning drivers, relative to the volume of traffic of the driving relation. This could be remedied by more comprehensible signage using 'fishhook' markings based on the Dutch design. In Germany, however, their use would require an adaptation of the German federal road traffic regulations (StVO), the road marking guidelines (“Richtlinien für die Markierung von Straßen”) and the signposting guidelines (“Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen”). About a quarter of the crashes investigated were due to lane changes or cutting of a parallel lane. At the four turbo roundabouts observed by drone, a total of 1 to 2% of drivers at the roundabouts changed to an existing lane of the circulatory roadway not in accordance with the rules. There was no reduction in cutting or lane changing according to the type of road marking. Physical lane dividers are used abroad to prevent crashes caused by lane changes or cutting, mainly on the circulatory roadway, but possibly also on the two lane entrances and exits. On turbo roundabouts in Germany, about half of the lane-change crashes on the circulatory roadway were caused by a lane choice on the approach that did not match the planned exit. On the four turbo roundabouts observed by drone, such lane changes were made significantly more often by left-turning drivers than by right-turning drivers, relative to the volume of traffic of the driving relation. This could be remedied by more comprehensible signage using 'fishhook' markings based on the Dutch design. In Germany, however, their use would require an adaptation of the German federal road traffic regulations (StVO), the road marking guidelines (“Richtlinien für die Markierung von Straßen”) and the signposting guidelines (“Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen”).