Verflechtungsstrecken zwischen Knotenpunkten an Autobahnen

Abstract

In der Untersuchung wurden der Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit von Verflechtungsstrecken zwischen Knotenpunkten an Autobahnen empirisch analysiert. Grundlage der Analysen bildeten Daten von Dauerzählstellen, Floating Car Data und Fahrzeugtrajektorien aus drohnenbasierten Videoerhebungen sowie Unfalldaten von Verflechtungsstrecken mit unterschiedlichen baulichen und verkehrstechnischen Randbedingungen. Im Ergebnis der Analyse des Verkehrsablaufs zeigte sich, dass Verflechtungsstrecken eine hohe Kapazität aufweisen. Dabei konnte ein Einfluss der Verflechtungslänge auf die Kapazität für dreistreifige Verflechtungsstrecken vom Typ V 1 ermittelt werden. Anhand der Ergebnisse der Verkehrserhebungen wurde festgestellt, dass ein- und ausfahrende Fahrzeuge die zur Verfügung stehende Verflechtungslänge für den notwendigen Fahrstreifenwechsel grundsätzlich ausnutzen. Jedoch wird der notwendige Fahrstreifenwechsel – unabhängig von der Verflechtungslänge – größtenteils bereits bis 200 m vor dem Ende der Blockmarkierung durchgeführt. Im Rahmen der Verkehrssicherheitsanalyse wurden Unfallkenngrößen und Verteilungen von Unfallmerkmalen ermittelt. Im Vergleich zu den Unfallkenngrößen des gesamten Bundesautobahnnetzes weisen Verflechtungsstrecken zwischen Knotenpunkten eine durchschnittliche Unfallhäufigkeit auf und sind somit hinsichtlich der Verkehrssicherheit unauffällig. Ähnliche Ergebnisse lieferten Gegenüberstellungen zu Literaturwerten für freie Strecken von Autobahnen sowie zu Einfahrten und Ausfahrten mit Fahrstreifenaddition bzw. -subtraktion. Die Untersuchung von entwurfstechnischen und verkehrlichen Einflussgrößen auf die Verkehrssicherheit der Verflechtungsstrecken zeigte, dass symmetrische Verflechtungsstrecken signifikant sicherer als asymmetrische Verflechtungsstrecken sind. Für Verflechtungsstrecken des Typs V 1 wurden Unterschiede der Unfallmerkmale zwischen zweistreifigen und dreistreifigen Hauptfahrbahnen festgestellt. Während auf Verflechtungsstrecken an dreistreifigen Hauptfahrbahnen deutlich mehr Auffahrunfälle durch Fahrstreifenwechsel auftraten, ereigneten sich an zweistreifigen Hauptfahrbahnen mehr Auffahrunfälle auf einen Stau. Aus den Erkenntnissen zum Verkehrsablauf und zum Unfallgeschehen wurden ein Kapazitätsmodell für Verflechtungsstrecken des Typs V 1 entwickelt sowie Empfehlungen für die Entwurfsgestaltung und die verkehrstechnische Bemessung von Verflechtungsstrecken abgeleitet. Datei-Upload durch TIB In this study, traffic flow and traffic safety of freeway weaving segments were analyzed. The research was based on loop detector data, floating car data as well as trajectory data obtained from video measurements at weaving segments with different geometric and control conditions. Moreover, accident data from several years were evaluated. Based on a macroscopic traffic flow analysis, it was found that weaving segments provide a high capacity. An influence of the length on the capacity of three-lane weaving segments of type V 1 was determined. Based on the results of the traffic measurements, it was found that entering and exiting vehicles generally use the available weaving length for the necessary lane change. However, the lane change – regardless of the weaving length – is mostly carried out until 200 m before the end of the block marking. As part of the traffic safety analysis, crash indicators and the distribution of accident characteristics were determined. Compared with the entire German federal freeway network, weaving segments have an average crash rate. Similar results were obtained from comparisons with literature values for freeway segments as well as merges and exits with lane addition or lane subtraction, respectively. The investigation of designrelated and traffic-related parameters influencing the traffic safety of the weaving segments showed that symmetrical weaving segments are significantly safer than asymmetrical weaving segments. For weaving segments of type V 1, differences in the accident characteristics between weaving segments at two-lane and three-lane freeway carriageways were found. While significantly more rear-end collisions due to lane and three-lane freeway carriageways were found. While significantly more rear-end collisions due to lane changes occurred on four-lane weaving segments, more rear-end collisions due to congestion occurred on three-lane weaving segments. As a result of the investigation, capacity models for weaving segments of type V 1 and recommendations for the geometric design of weaving segments are provided.