Das Potenzial von Verkehrsnebenflächen zur Förderung der Biodiversität und ihre Rolle bei der Ausbreitung gebietsfremder Arten – Untersuchungsraum Berlin

Abstract

Das Ziel der vorliegenden Studie war eine Bestandsaufnahme von Biotoptypen, Vegetation und ausgewählten Tiergruppen an den drei Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße. Es sollte eine Grundlage geschaffen werden für i) die Optimierung von Maßnahmen zur Förderung der Biodiversität, ii) eine verkehrsträgerübergreifende Verbesserung der ökologischen Vernetzung an bzw. von Verkehrswegen und iii) die gezielte und kosteneffektive Kontrolle von Neobiota. Das Untersuchungsgebiet befand sich im Westen von Berlin. Es war von der Nähe zum Verdichtungsraum Berlin und den vorherrschenden Sandböden geprägt, weshalb forstwirtschaftliche und Siedlungsnutzungen dominierten. Die Biotopkartierung bestätigte, dass nahezu die Hälfte des Untersuchungsraums von befestigten Flächen und Siedlungsraum eingenommen wird. Ein weiteres Drittel bildeten Wälder. Aufgrund des Flusses Havel und in Verbindung stehenden Seen nahmen Gewässer einen vergleichsweise hohen Anteil von 8,2 % ein. Dies spiegelt sich auch in der hohen Verbreitung von Feuchtlebensräumen und deren hoher Konnektivität wider. Die Verkehrsnebenflächen von Schienenwegen - und zu geringerem Umfang auch Straßen – trugen zu einer Verbesserung der räumlichen Kontinuität von offenen Trockenlebensräumen bei, aber nicht von Gehölzlebensräumen. Gefährdete Biotoptypen nahmen auf Verkehrsnebenflächen hohe Anteile ein (65 % an Schienenwegen, 31 % Wasserstraßen), waren allerding schwerpunktmäßig außerhalb von Verkehrsnebenflächen zu finden. Es handelte sich an Schienenwegen und Straßen v.a. um Ruderalstandorte und Sandtrockenrasen, an Wasserstraßen um Ufersäume. Im Hinblick auf die ökologische Wertigkeit und das Auftreten von Störungen unterschieden sich die Verkehrsnebenflächen nicht von Referenzflächen, auch wenn Müllvorkommen stellenweise vor allem in räumlicher Nähe zu Straßen zu finden waren. Eine besondere Bedeutung von Verkehrswegen für das Vorkommen und die Ausbreitung von Neophyten wurde auf Ebene der Biotoptypen nicht bestätigt. Die Vegetationsaufnahmen zeigten entsprechend der naturräumlichen Ausstattung ein weites Spektrum an Vegetationseinheiten sowohl trockener, frischer als auch feuchter Ausprägungen. Aufgrund der Beimischung ruderaler Arten waren die Artenzahlen auf Verkehrsnebenflächen tendenziell höher als auf Flächen außerhalb davon. Regional seltene Arten wurden im Berliner Projektgebiet v.a. auf Magerrasen außerhalb von Verkehrsnebenflächen beobachtet. Auf Verkehrsnebenflächen kamen diese Arten v.a. in intensiv gepflegten Bereichen vor, was auf den Nährstoffentzug oder auf besondere Standorteigenschaften zurückgeführt werden kann. Extensiv gepflegte Bereiche zeigten eine größere Vielfalt an Vegetationstypen als intensiv gepflegte. Neophyten fanden sich vor allem auf frischen Standorten, wo schnellwüchsige Arten gute Bedingungen vorfinden. Während neophytische Gehölze, wie Eschen-Ahorn und Robinie, häufiger auf Verkehrsnebenflächen vorkamen, zeigten andere Arten, wie die Goldrute, höhere Deckungen auf Flächen außerhalb. Diese Beobachtungen unterstreichen, dass lokale Standortbedingungen und Pflege artspezifisch das Vorkommen von Neophyten beeinflussen. Entsprechend besaßen Magerwiesen höhere Anteile Neophyten im intensiv gepflegten Bereich, Goldruten zeigten im extensiv gepflegten Bereich höhere Deckungen. Bei den faunistischen Untersuchungen stachen die Wasserstraßen mit anderen Artengemeinschaften und höheren Artenzahlen v.a. bei Vögeln und Laufkäfern hervor. Ursächlich ist vermutlich die besondere Lebensraumqualität durch die Lage der Untersuchungsflächen an der Havel mit begleitenden Feuchtlebensräumen. Die Artengemeinschaften der Vögel, Spinnen- und Laufkäfer an Schienen und Straßen ähnelten sich dagegen. Es überwogen Arten mit generalistischen Lebensraumansprüchen. Die Verkehrswege hoben sich im Vergleich zu entsprechenden Referenzflächen nicht durch reduzierte Artenzahlen oder Abundanzen ab. Nur bei einzelnen Vogelarten zeichneten sich an stark befahrenen Straßen reduzierte Revierdichten ab. Die Zauneidechse profitierte dagegen von den Nebenflächen an Schiene und Straße. Zusammenfassend geben die Ergebnisse der vorliegenden Studie keine Hinweise darauf, dass Verkehrsnebenflächen nicht ökologisch entwickelt werden sollten. Es konnten keine Belege für eine generell höhere oder reduzierte Diversität der untersuchten Artgruppen erbracht werden. Einzelarten können aber von verkehrlichen Wirkungen sowohl positiv als auch negativ beeinflusst werden. Dies gilt auch für einzelne Neophytenarten, aber nicht für Neophyten im Allgemeinen. In der Zusammenschau mit anderen Studien wurde deutlich, dass das Potenzial von Verkehrsnebenflächen für die Biodiversität stark davon beeinflusst ist, wie deutlich ihre standörtlichen Eigenschaften und Biotopausstattung von denen der Umgebung abweichen. V.a. wenn die an Verkehrswegen vorkommenden Lebensräume in der umgebenden Landschaft rar sind, können Verkehrsnebenflächen einen hohen Beitrag leisten. Datei-Upload durch TIB The aim of the project was to obtain an inventory of biotope types, vegetation, and selected animal groups along the three traffic route types: roads, railways, and waterways. The goal was to create a basis for i) the optimization of measures to promote biodiversity, ii) improving the ecological connectivity of traffic routes across all modes of transport, and iii) the goal-oriented and cost-effective control of neobiota. The study area was located in the west of Berlin. It was characterized by its proximity to the conurbation of Berlin and the prevailing sandy soils, which is why forestry and settlements dominated. The biotope mapping confirmed that almost half of the study area was taken up by paved areas and settlements. Forests made up a further third. Due to the Havel River and associated lakes, water bodies accounted for a comparatively high proportion of 8.2 %. This was also reflected in the high distribution of wetland habitats and their high connectivity. The infrastructure habitats adjacent to railways - and to a lesser extent adjacent to roads - contributed to an improvement in the spatial continuity of open dry habitats, but not for woody habitats. Endangered habitat types accounted for a high proportion of infrastructure habitats (65 % on railways, 31 % waterways), but were mainly found outside of them. On railways and roads, these were mainly ruderal sites and dry sandy grasslands, while on waterways they were riparian zones. In terms of their ecological value and the occurrence of disturbances, infrastructure habitats did not differ from reference sites, even if waste deposits were found in higher abundance near roads. A particular significance of traffic routes for the occurrence and spread of neophytes was not confirmed at the biotope type level. The vegetation surveys showed a broad spectrum of vegetation units of dry, fresh and moist types, in accordance with the natural features of the area. Due to the admixture of ruderal species, the number of species tended to be higher on infrastructure habitats than on areas outside of them. Regionally rare species were observed in the study area mainly on nutrient-poor grasslands outside of infrastructure habitats. Adjacent to traffic routes, these species were mainly found in intensively maintained areas, which can be attributed to nutrient deprivation or special site characteristics. Extensively maintained areas showed a greater diversity of vegetation types than intensively maintained areas. Neophytes were mainly found on fresh sites, where fast-growing species find good conditions. While neophytic woody plants, such as ash-maple and robinia, were more common on infrastructure habitats near traffic routes, other species, such as goldenrod, showed higher coverage on areas away from them. These observations underline the fact that local site conditions and maintenance influence the occurrence of neophytes in a species-specific manner. Accordingly, nutrient-poor grasslands had higher proportions of neophytes in intensively maintained areas, while goldenrods showed higher cover in extensively maintained areas. In the faunistic surveys, the waterways stood out with different species communities and higher numbers of species, especially for birds and ground beetles. This is probably due to the special habitat quality resulting from the location of the study probably due to the special habitat quality resulting from the location of the study areas on the Havel with accompanying wetland habitats. In contrast, the species similar. Species with generalist habitat requirements predominated. The traffic route sites did neither have reduced species numbers nor abundances in comparison with corresponding references. Only individual bird species showed reduced territory densities along busy roads. The sand lizard, on the other hand, benefited from the adjacent areas along railways and roads. In summary, the results of the present study do not provide any indications that infrastructure habitats should not be developed ecologically. There was no evidence of a generally higher or reduced diversity of the species groups studied. However, individual species can be influenced both positively and negatively by traffic-related effects. This also applies to individual neophyte species, but not to neophytes in general. In conjunction with other studies, it became clear that the potential of infrastructure habitats for biodiversity is strongly influenced by the extent to which their site characteristics and biotope features differ from those of the surrounding area. In particular, if the habitats found along traffic routes are rare in the surrounding landscape, secondary traffic areas can make a significant contribution.